Fonte: Sole 24 Ore
di Maurizio Caprino
Il fabbisogno d’interventi per la sola rete autostradale ammonta a 40 miliardi. Fondi pubblici da spartire con le reti in carico all’Anas e con le strade provinciali
Ci sono cifre importanti, dietro lavori e restrizioni su strade e autostrade dovuti a manutenzioni omesse o carenti da decenni che anche quest’estate mandano in tilt il sistema. Nessuno ha quantificato l’intero impatto di questo tilt su economia e ambiente: bisogna tenere conto che i disagi dureranno fin verso la fine di questo decennio. Ma inizia a esser chiaro quanto costano i lavori e quanto arriverà da contributi pubblici (il resto, sulle autostrade a pedaggio, andrà preso dalle tasche degli utenti).
In ogni caso, il caos è inevitabile: i lavori non sono rinviabili (come insegnano i crolli anche tragici) e da un anno le linee guida ministeriali su viadotti e gallerie hanno reso obbligatorie alcune chiusure repentine.
La “mancia” del Pnrr
Il Piano nazionale di ripresa e resilienza, da una stima interna al ministero delle Infrastrutture (Mims), assegna alle manutenzioni viarie circa 4,6 miliardi sui 62 di dote Mims. Una goccia, sui 40 di fabbisogno delle sole autostrade. Certo, si può contare sui pedaggi, ma per alcuni lavori, come la messa in sicurezza sismica di A24 e A25, sarà lo Stato a metterci soldi.
Poi c’è la rete Anas, 32mila chilometri, circa il quintuplo di quella autostradale a pedaggio. E non è messa meglio, anzi. Si prevede che lo Stato metterà circa un miliardo l’anno.
Infine, i quasi 120mila chilometri delle strade provinciali. Sono in condizioni ancora peggiori e necessitano di ben più degli 1,15 miliardi appena assegnati dal Mims e degli 1,9 miliardi che a fine 2019 l’Upi indicava come fabbisogno per gli appena 1.500 progetti all’epoca cantierabili.
Pedaggi, lavori e norme
Col nuovo sistema tariffario varato dall’Art (Autorità di regolazione dei trasporti), è passato il messaggio che rispetto al vecchio i pedaggi rincareranno poco o caleranno. Difficile da conciliare col fatto che ora si spende molto di più nella manutenzione e che essa, contrariamente a prima, si finanzia con aumenti tariffari: dopo i crolli e le inchieste giudiziarie, il Mims ha emanato linee guida che di fatto fissano nuovi standard. Si ricade così nella manutenzione evolutiva, ammessa dall’Art in tariffa il 14 ottobre 2020. E costosa: per esempio, Aspi ha stanziato 1,2 miliardi sull’adeguamento strutturale e antincendio delle gallerie (termini scaduti ad aprile 2019) e 2,4 sull’ammodernamento delle barriere di sicurezza e antirumore (su 3.100 chilometri dopo che la precedente gestione lo aveva eluso).
Tutto ciò ha anche un fronte normativo. Il più recente è quello delle linee guida ministeriali su viadotti e gallerie, su cui ci sono dubbi scientifici e interpretativi e i gestori reclamano un regime transitorio per evitare chiusure improvvise. La situazione è complicata dal fatto che a volte le ispezioni fatte secondo le linee guida evidenziano pezzi di strutture mai controllati in vent’anni o danno allarmi dovuti solo alla strumentazione utilizzata dagli stessi gestori.
Sulle barriere la normativa-base tecnica c’è dal 1992, ma ci sono ancora problemi: per esempio, è ancora poco diffuso il collaudo statico della barriere dopo il montaggio e tutto è affidato a una certificazione del produttore (tanto che c’è una sola società indipendente che abbia la certificazione di qualità per la verifica del corretto montaggio, la Inco Engineering).
Le nuove tecnologie
Nel conto economico andrebbero anche gli sviluppi tecnologici, con sistemi che integrano varie funzioni: dal monitoraggio della stabilità strutturale alla pesatura dei tir in movimento per reprimere il sovraccarico e alla rilevazione di altre infrazioni, fino alle connessioni con i veicoli necessarie in futuro per la guida autonoma.
Per ora sono visibili solo le prime due funzioni, utili per evitare i crolli e le usure da sovraccarico e per far davvero rispettare i limiti di peso imposti dal Mims su alcuni viadotti a rischio. Sta accadendo sull’A3 da Nocera Sud a Salerno, dove ha appena debuttato la pesa dinamica della Movyon (società tecnologica di Aspi), omologata per rilevare le infrazioni senza richiedere una pesatura statica, consentendo alla Polizia di far uscire subito dall’autostrada chi non è in regola. Aspi ha anche ripristinato, dopo un periodo di abbandono, le precedenti pese dinamiche, che richiedono l’intervento degli agenti per portare i trasgressori su una pesa statica che dovrà confermare la rilevazione.
Rifacimenti e ampliamenti
Sulle tariffe si scaricherà anche un’altra conseguenza del degrado di molte opere e della loro obsolescenza di progetto: non di rado conviene demolirle e ricostruirle su un nuovo tracciato con curve più ampie, che rispettino la normativa geometrica attuale. È il caso di alcuni tratti dell’A7 Serravalle-Genova, che il gestore Aspi sta valutando. E di sei chilometri montagnosi di A6 tra Savona e Altare, su cui secondo indiscrezioni Astm ha in corso uno studio di prefattibilità (quindi non ci sarebbe la costruzione di quella “gronda” savonese, cioè di un tracciato totalmente sostitutivo dell’attuale che viene chiesto dal territorio sul modello di quello che si sta per realizzare a Genova).
Queste sono comunque opere lontane dal traguardo. A fine luglio apriranno i primi 4,5 chilometri del primo lotto di terza corsia tra Firenze Sud e Incisa (180 milioni). E, soprattutto, a fine anno sarà completata la galleria Santa Lucia (otto chilometri, il tunnel a tre corsie più lungo d’Europa), cosa che a marzo 2022 consentirà ad Aspi di aprire la nuova carreggiata Sud dell’A1 tra Barberino e Calenzano (17 chilometri, costo 885 milioni), in continuità con la Variante di valico, per cui dovrebbe eliminare le strozzature attuali. A quel punto, si potrà iniziare l’ammodernamento delle due carreggiate attuali: da ottobre 2024, entrambe serviranno chi è diretto a Nord.
